АЭРОВАГОН :для любителей стимпанка и около того

[kvadro1]

Транспортное средство, передвигающееся по железной дороге и приводимое в движение воздушным винтом, называется аэровагоном.
История знала не более десятка попыток разработать такой локомотив, примерно половина из них была воплощена в металле. Но дальше единственного демонстрационного экземпляра дело никогда не заходило.

продолжение в комменте

@темы: технофилия

Comments

[kvadro1]

Певая попытка была осуществлена немцем Штейницом: После Первой мировой войны на Германию были наложены суровые санкции по ограничению размеров вооруженных сил – в частности, было запрещено иметь боевую авиацию. В связи с этим огромное количество созданных для нужд армии авиационных двигателей оставались невостребованными. Штейниц всего лишь пытался придумать способ их использования. В мае 1919 года он совершил демонстрационный рейс по маршруту протяженностью 40 км. В числе пассажиров были министры и депутаты Рейхстага. Скорость доходила до 100 км/ч.Но представители железной дороги отнеслись к чудовищно шумному и весьма странному устройству крайне скептически. Поэтому проект был закрыт, а «Дрингос» переделан обратно в обычную дрезину.

«Dringos,» на Яндекс.Фотках

Вторая попытка наша- Валерианом Абаковским в 1921 году. Абаковский работал шофером в Тамбовском отделении ЧК, а на досуге занимался изобретательством. Свою идею приспособить авиационный двигатель с пропеллером к железнодорожной дрезине он вынес из необходимости улучшения скоростных характеристик транспортного средства. Скорости свыше 100 км/ч в те времена были доступны лишь самолетам (мы не говорим о рекордных и гоночных автомобилях), а применение воздушного винта и обтекаемой схемы кузова позволяло разогнать дрезину до невероятных 140 км/ч.
Инженер представил свой проект в Москве – и получил «добро» в виде денежных средств и разрешения на постройку. В сжатые сроки Абаковский с командой построили аэровагон. В передней части обтекаемой машины располагался авиационный двигатель, наружу выносился двухлопастной винт. 24 июля 1921 года делегация из 22 человек «загрузилась» в техническую новинку, и аэровагон успешно преодолел путь из Москвы в Тулу за рекордное время. На пути в Тулу дрезине повезло, а вот на обратном – нет. В Москву делегация выехала через несколько часов после приезда в Тулу. А спустя несколько минут после набора скорости первый и единственный советский аэровагон вылетел на «ухабе» с дороги и разбился. 7 из 22 пассажиров погибли.(в том числе и Абаковский)

«аэровагон Абаковкого» на Яндекс.Фотках

Еще один предшественник (или, если угодно, современник) - британский Bennie Railplane. В отличие от германских проектов, предназначенных для "нормального" пути, этот аэропоезд двигался на подвеске по специальным рельсам, то есть был ближе к конструкции Вальднера. Бенни получил патент на свой "рельсолет" еще в 1921 году. Он рассчитывал, что поезд будет развивать скорость 190 км/ч. В конце 20-х годов была построена демонстрационная линия протяженностью около 400 м. Демонстрации продолжались до начала Второй мировой войны, но никто не пожелал вложить деньги в "рельсолет". В 1941 году линию разобрали - фронту был нужен металл, а конструктор, всеми забытый, умер в 1954-м

«Bennie Railplane» на Яндекс.Фотках

К идее аэровагона немцы вернулись десять лет спустя. Разработка инженера Франца Крюкенберга получила название Schienenzeppelin («Рельсовый цеппелин») и обрела со временем статус легенды. Крюкенберг был авиационным инженером и горел идеей перенести воздушный винт на железную дорогу. Представители Германской имперской железной дороги заинтересовались проектом, и к осени 1930 года «Цеппелин» выехал из ворот завода в Ганновере.

Основной «фишкой» разработки Крюкенберга был ее футуристический дизайн. На фоне обычных паровозов того времени «Цеппелин» выглядит удивительно: внешне он больше всего похож на современные скоростные «Синкансэны» и TGV. Крюкенберг разрабатывал аэродинамическую схему, исходя из принципов, применяемых в дирижаблестроении. 25-метровый локомотив был очень низким (2,8 м), легким (всего 20,3 т) и оборудовался 12-цилиндровым V-образным авиадвигателем BMW VI, развивавшим мощность 600 л.с. В отличие от предшественников с тянущим винтом, пропеллер «Цеппелина» был толкающим.
Крюкенберг понимал, что его проект – это скорее произведение искусства, нежели серьезное транспортное средство. Поэтому внутренний интерьер он заказывал у сотрудников Высшей школы строительства и художественного конструирования Bauhaus.

10 мая 1931 году «Рельсовый цеппелин» достиг скорости 200 км/ч – неслыханной для рельсового транспорта. В июне он побил свой же рекорд, показав скорость 230,2 км/ч на участке дороги между Берлином и Гамбургом.

«Schienenzeppelin» на Яндекс.Фотках

«Schienenzeppelin 2» на Яндекс.Фотках

«Schienenzeppelin 3» на Яндекс.Фотках

(материал взят с ресурса «Поп механика» www.popmech.ru/article/10446-vzglyad-skvoz-prop... ) , lord-k.livejournal.com/167192.html и Вики )